Quell’ampia area geopolitica che già in precedenza abbiamo denominato Mediterraneo Globalizzato comprende, ben oltre la contiguità geografica, gli attori, statali e non, che rivestono un ruolo significativo nelle vicende del Mare Nostrum. L’insieme delle trame produttive e commerciali esistenti, riassumibile con il termine di “Dimensione Economica”, assume un significato geopolitico Globale non inferiore alle relazioni Politiche ed Antropologiche già trattate su queste colonne.
La rilevanza economica del Mediterraneo Globalizzato si palesa osservando le attuali rotte marittime mondiali. Queste mettono in collegamento i giganti dell’industria mondiale – USA, UE, Cina, India, Giappone – con i grandi produttori di idrocarburi del Golfo Persico e del Nord Africa. Fino a quando questo tipo relazioni commerciali rimarrà invariata, anche la convenienza delle rotte mediterranee rispetto a quelle oceaniche non subirà sostanziali cambiamenti. Questa tendenza è confermata dal raddoppio del traffico merci (+123%) in transito tra Suez e Gibilterra nel periodo 2002-2015[1].
Tuttavia esistono tre possibili elementi di perturbazione che potrebbero modificare, seppur non stravolgere, tale quadro.
Il primo riguarda un diverso ruolo commerciale ed industriale dei paesi BRICS[2]: la modifica del flusso di scambi mondiali in dipendenza di nuove dinamiche (ad esempio un rafforzato interscambio tra Brasile e Cina) ridurrebbe la dimensione del traffico mercantile attraverso il Mare Nostrum in favore delle rotte oceaniche[3].
Il secondo fattore investe eventuali problemi di navigabilità dei cinque c.d. choke point che abbracciano il Mediterraneo Globalizzato: Gibilterra, Suez, Dardanelli, Bab el Mandeb, Hormuz. L’importanza di questi passaggi marittimi è peraltro facilmente intuibile dall’impegno della Comunità Internazionale per proteggerne la libertà di navigazione. Esempio evidente è la zona del Corno d’Africa ove operano contemporaneamente tre diverse Coalizioni in operazioni di antipirateria con importanti ricadute economiche sul sistema mondiale delle assicurazioni marittime. Nel periodo più acuto della crisi, intorno al 2008, gli armatori sostenevano costi praticamente raddoppiati[4] per tutelare navi, equipaggi e carichi.
L’assenza di uno sforzo militare similare in altre zone del mondo affette da medesimi problemi di pirateria (Stretto di Malacca e Golfo di Guinea) è indice della minore influenza economica di questo fenomeno criminale lungo le rotte asiatiche ed atlantiche.
Ultimo elemento di potenziale perturbazione è rappresentata da una eventuale apertura alle rotte mercantili del c.d. Passaggio a Nordest che Mosca, a dispetto delle controversie internazionali in atto, considera una via d’acqua interna. La Russia dispone inoltre della principale flotta al mondo di unità rompighiaccio nucleari dislocate tra Murmansk ed Arcangelo, ed il cui impiego “strumentale” potrebbe imporre ulteriori limitazioni alla libertà di navigazione in quelle acque. Va rammentato, infatti, che i rimorchiatori nucleari russi, ad oggi, sono affittati a chiunque ne faccia richiesta (es. spedizioni scientifiche), ma nulla impedisce in futuro di selezionare con parametri più stringenti, se non addirittura unicamente soggettivi, i fruitori di tale importante naviglio. Rimane in ultimo l’incertezza legata al fattore meteorologico, il quale seppur generalmente trascurato dagli analisti geopolitici, è invece ritenuto essenziale dagli esperti di Noli ed Assicurazioni Marittime[5] le cui scelte determineranno la reale l’accessibilità economica alle “rotte del Nord”.
L’asimmetria produttiva e commerciale tra le quattro sponde del Mediterraneo Globalizzato rappresenta comunque l’aspetto peculiare della Dimensione Economica.
Le statistiche della Banca Mondiale e del Fondo Monetario Internazionale fotografano il fenomeno e palesano disarmonici livelli generali di ricchezza tra i paesi (PIL), dai quali discendono ben diversi livelli di reddito pro-capite dei cittadini.
Il dato aggregato relativo al consumo energetico delle famiglie, ad esempio descrive, la situazione del benessere reale di ogni società: ad un consistente 3800 Kilogrammi di Petrolio Equivalente[6] nei paesi dell’area Euro, corrisponde un ben più misero 1800KG in area MENA. Questi dati, in parte già affrontati nell’analisi della Dimensione Antropologica, sono da sempre uno dei più forti motori d’instabilità ed insicurezza del bacino.
L’asimmetria è dello stock di ricchezza accumulata ogni anno nell’area Euro e nell’area MENA, il cui rapporto di circa quattro ad uno poi, non lascia spazio ad ulteriori commenti.
Questo dato ci è anche utile per distinguere alcune tendenze economiche contemporanee, quali ad esempio le difficoltà che stanno affrontando Spagna, Grecia ed Italia in termini di crescita del PIL, rispetto alle reali differenze strutturali dell’area.
Queste sono frutto di una differente distribuzione delle risorse naturali, accompagnate però da decenni di scelte economiche discutibili soprattutto dei cd. Rentier State[7], tipicamente incapaci di diversificare la natura delle proprie entrate economiche. Prova ne è che, in questi stati, i cali del prezzo degli idrocarburi hanno generato povertà e difficoltà economiche, soprattutto per le fasce deboli della popolazione.
Al fine di armonizzare i mercati, diversificare la base industriale e ridurre gli squilibri tra il Nord ed il Sud del bacino le Organizzazioni Internazionali hanno, a più riprese, dato il via a vari progetti di sviluppo, come l’irrealizzata “Area di Libero Scambio”[8]
Tuttavia, i limitati passi avanti non sembrano garantire risultati nel breve termine[9]. Un convegno, tenutosi alla Farnesina nel febbraio di quest’anno, sulla necessità di un Piano Marshall Euro-Americano per il Mediterraneo è un chiaro sintomo di questa esigenza che investe sia l’economia, che la sicurezza del bacino.
L’affannosa ricerca di nuove risorse economiche in un bacino sfruttato da secoli ha originato in questi ultimi anni due interessanti fenomeni. Il primo è legato alla crescente ricerca di nuove fonti energetiche, in particolare tramite piattaforme offshore, che sta iniziando a dare i suoi primi frutti nel Levante e potenzialmente in Adriatico[10]. La convenienza di queste produzioni è in parte ancora incerta, poiché strettamente legata all’andamento dei prezzi dei prodotti energetici.
Inoltre, l’ingresso di questi nuovi attori energetici potrebbe creare una nuova, inaspettata concorrenza con i tradizionali Rentier State dell’area (es. Russia e Paesi del Golfo Persico), generando quindi ulteriore instabilità.
Il secondo fattore è legato alle risorse sottomarine e biologiche presenti sulla Piattaforma Continentale. Il progresso tecnologico nel corso dei prossimi decenni permetterà lo sfruttamento di zone di mare ora inaccessibili, e ciò sta spingendo gli stati rivieraschi ad una progressiva territorializzazione del Mediterraneo attraverso le regole dalla Convenzione di Montego Bay sulle Zone Economiche Esclusive e sullo sfruttamento della Piattaforma Continentale. Ciò produrrà nuove ed aspre controversie per la delimitazione dei confini marittimi nelle zone con maggiori risorse ittiche, minerarie e petrolifere.
La Dimensione Economica del Mediterraneo Globalizzato, nonostante la presenza delle grandi potenze industriali ed economiche dell’area Euro, e l’impegno delle Organizzazioni Internazionali interessate al continuo miglioramento dei rapporti industriali e commerciali rimane dunque uno dei grandi motori d’instabilità del bacino.
Le disarmoniche condizioni di vita dei popoli Mediterranei, la cruda competizione per le risorse marine ed i rischi legati alla eventuale interruzione dei traffici marittimi che passano per i choke point impongono soluzioni politiche condivise tra tutti gli attori e strumenti di intervento di più ampio respiro.
In questo teatro, l’Italia con la sua posizione baricentrica, e la sua appartenenza al Sistema Euro è l’unico paese-ponte con il “dovere” di affrontare il ruolo di motore della stabilità di questo bacino – fonte del suo benessere – rappresentandone al contempo potenzialità e prospettive nei consessi internazionali di rango.
Manuel Moreno Minuto
Analista Militare
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[1] Il solo Mediterraneo intercetta il 19% del traffico marittimo globale. Cfr.
http://www.logisticamente.it/Articoli/7640/Traffico_marittimo_le_opportunita_del_Mediterraneo.aspx
[2] Brasile, Russia, India, Cina, Sud Africa.
[3] Tale marginalizzazione delle rotte del mediterraneo è già avvenuta in seguito alla scoperta dell’America fino all’apertura del Canale di Suez del 1869.
[4] Cfr. http://www.academia.edu/6809890/Analyse_the_impact_of_piracy_on_marine_insurance
[5] Valery Musin, Marine Insurance for the Northern Sea Route, 1998.
[6] Questo termine indica la quantità di energia, misurata in Joule, che si ottiene bruciando un Kilogrammo di Petrolio. Tale parametro si usa in economia per misurare, con un unico valore, i consumi energetici provenienti da diverse fonti.
[7] Stati che si affidano alle sole entrate energetiche. Ad esempio Qatar e Arabia Saudita.
[8] http://ispinews.ispionline.it/?page_id=1270
[9] http://www.euractiv.com/east-mediterranean/mediterranean-region-search-new-analysis-531783
[10] Balkans and Adriatic Oil & Gas 2014 Summit. http://www.balkanssummit.com/
